"პანორამა თბილისი" - პროექტი კომპლექსური შეფასების მიღმა
„პანორამა თბილისის“ საპროექტო დოკუმენტაცია უკვე ეკონომიკის სამინისტროშია. პროექტის მოწინააღმდეგეებმა სამინისტროს განცხადებით და მოქალაქეთა ხელმოწერებით მიმართეს, რათა გადაწყვეტილების მიღებამდე სამინისტროში საჯარო შეხვედრა და განხილვა გაიმართოს. მანამდე კი იყო აქციები, დისკუსიები და პროტესტი. ურბანისტების, ქალაქმგეგმარებლებისა და ხელოვნებათმცოდნეების ნაწილი მიიჩნევს, რომ პროექტი ქალაქის ამ ნაწილისთვის შეუსაბამოა და მისი განხორციელება ძველი თბილისის იერსახეს დააზიანებს. გარდა ამისა, საბოლოოდ დაუკარგავს თბილისს იუნესკოს კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლად გამოცხადების პერსპექტივას. გარემოსდაცვითი არასამთავრობო ორგანიზაცია „მწვანე ალტერნატივას“ თავმჯდომარის, მანანა ქოჩლაძის აზრით, მთავარი პრობლემა ისაა, რომ გადაწყვეტილების მიმღები სტრუქტურები პროექტს მთლიანობაში არ განიხილავენ და მის ერთობლივ, კომპლექსურ ზიანს არ აანალიზებენ.
- რამდენად დამაკმაყოფილებელია თქვენთვის პროექტის განმახორციელებლების მიერ წარმოდგენილი გარემოზე ზემოქმედების შეფასება და რა ხარვეზები აქვს მას თქვენი აზრით?
„პანორამა თბილისის“ პროექტი საქართველოს კანონმდებლობის მიხედვით არ მოითხოვდა გარემოზე ზემოქმედების შეფასების (გზშ) ანგარიშის მომზადებას. შესაბამისად, ეს ინვესტორის კეთილი ნებით გაკეთდა, თუმცა თუ აკეთებდნენ, ჯობდა კარგად მაინც გაეკეთებინათ. თავდაპირველი პრობლემა ამ ანგარიშის შემქმნელებშია: ეს არის „გამა-კონსალტინგი“ საკონსულტაციო ფირმა, რომელმაც მოამზადა მაგალითად „დარიალიჰესის“ და კიდევ სხვა პრობლემური პროექტების გზშ ანგარიშები. მათგან კარგი გზშ გაგვიკვირდებოდა კიდეც.
მთავარი ისაა, რომ პროექტი სამი კომპონენტისგან შედგება - სოლოლაკში, თავისუფლებისა და ერეკლე მეფის მოედანზე განსახორციელებელი ნაწილებისგან, თუმცა გზშ ანგარიშში შეფასებულია პროექტის მხოლოდ სოლოლაკის ნაწილი და გარემოზე მისი ზემოქმედება. ეს ზემოქმედება, კი რა თქმა, უნდა შეფასებულია, როგორც ძალიან უმნიშვნელო. თავად მხოლოდ შენობის მშენებლობა შესაძლოა არ იყოს გარემოსთვის იმდენად საზიანო, მაგრამ ეს პროექტი სხვადასხვა კუთხითაა მიუღებელი იმ კონკრეტულ სივრცეში: ზემოქმედება ლანდშაფტზე, ასევე კომპლექსთან მისასვლელი გზებისა თუ ინფრასტრუქტურის განვითარების შედეგად მიღებული ზემოქმედება.
გზშ ანგარიში ამბობს, რომ რადგან არ გაიზრდება სატრანსპორტო ნაკადი, არც მავნე ნივთიერებების ემისიები გაიზრდება და შესაბამისად არც NOX-ის რაოდენობა ჰაერში. თავად ამ გაფრქვევების რაოდენობაც დათვლილია არა ხანგრძლივი, არამედ ერთჯერადი დაკვირვების შედეგად. თუმცა ტრანსპორტის განვითარების გეგმა ამბობს, რომ თუ ახალი გზა გაიჭრება, მისი სრულად ათვისებაც მოხდება. მაგრამ რამდენიმე პრობლემაა, პირველ ყოვლისა, დაუწერელი კანონია, რომ სადაც შემოვლითი ან ახალი გზა შენდება, იმ გზის ათვისებაც ხდება, ეს ვნახეთ თბილისშიც ყველა ახალ გზასთან მიმართებაში. გაუგებარია, რატომ არ მოხდება იგივე, თუკი აქამდე არსებულ მოუწესრიგებელ გზას შევაკეთებთ. მათი თქმით კი, ამ გზაზე მხოლოდ ის ივლის, ვისაც კომპლექსამდე მისვლა ენდომება.
პროექტი, როგორც ვიცით, სამი ნაწილისგან შედგება, მაგრამ გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიში მხოლოდ სოლოლაკში განსახორციელებელი ნაწილის ზეგავლენას განიხილავს და ამ შეფასებიდან სავსებით ამოვარდნილია ერეკლე მეფის და თავისუფლების მოედნები. თუკი მაგალითად პროექტის ისტორიულ-კულტურული კონტექსტიდან გამომდინარე სწორედ ეს ნაწილია ყველაზე პრობლემური, უშუალოდ ქალაქისთვის შეიძლება ყველაზე ხელშესახები და საგრძნობი პრობლემა თავისუფლების მოედანსა და მიმდებარე ტერიტორიაზე გაზრდილი სატრანსპორტო ნაკადი იყოს. თუმცა თავად სოლოლაკის ქედზე მშენებლობისას მოსალოდნელ „ლანდშაფტურ დაბინძურებაზეც“ გზშ ანგარიში რომ არაფერს ამბობს, ეს იმას არ ნიშნავს, რომ ლანდშაფტი არ შეიცვლება და ორგანული აღარ იქნება მიმდებარე გარემოსთვის.
გარდა ვიზუალისა, პრობლემურია ის, რომ თბილისის შემოგარენ მთებზე აღმართული მაღალსართულიანი სახლები ქალაქში ჰაერის ნაკადების შემოდინებას ამცირებს. ეს უკვე მოხდა ყველგან: ვაკეში, მთაწმინდაზე, სოლოლაკში. ასეთი მშენებლობა კიდევ უფრო გაამწვავებს მდგომარეობას, რაც აშკარაა: ქალაქში ჰაერის ნაკადები ისე აღარ მოძრაობს, როგორც უნდა მოძრაობდეს და იცვლებოდეს. მაღალსართულიანი შენობები ჰაერის ნაკადებს გადაადგილების ბუნებრივ გზას უკეტავს და ეს არაა ქარი, რომელის „იპოვის გზას“, ესაა ბუნებრივი მოძრაობა, რომელიც ფერხდება.
თბილისში ჰაერის დაბინძურების ალტერნატიულ რუკას რომ დავაკვირდეთ, ყველაზე მაღალი კონცენტრაცია CO-სი არის სწორედ რუსთაველის გამზირის გასწვრივ, რადგან თითქმის ზუსტად ყველა ასეთი ხეობა ჩაიკეტა, რუსთაველზეც, ფალიაშვილზეც, ბარნოვზეც, - ამ ქუჩების მიმდებარედ ჰაერი უკიდურესად დაბინძურებულია.
- რა პრობლემა დგას ყველაზე მწვავედ კომპლექსის დანარჩენ ნაწილებთან მიმართებაში?
ყველაზე მწვავე ჩემთვის თავისუფლების მოედანზე ტრანსპორტის ნაკადების მოსალოდნელი ზრდაა. სასტუმრო თავისუფლების მოედანზე, რომელშიც უნდა იყოს 300-მდე ნომერი, 1200 ადამიანზე გათვლილი საკონფერენციო დარბაზი, სპორტულ-გამაჯანსაღებელი დარბაზები, აუზები. გასაგებია, რომ ყოველდღე სრულად დატვირთული ეს სასტუმრო არ იქნება, მაგრამ ეს ხომ მაინც ნიშნავს იმას, რომ დღეს არსებულ მოძრაობას თავისუფლების მოედანზე, კიდევ დაემატება იმ ადამიანების მოძრაობა, რომლებიც აუცილებლად უნდა მოხვდნენ სწორედ ამ ადგილას. რადგან მათი დანიშნულების - სამსახურის, საქმიანი შეხვედრის თუ სხვა საქმის ადგილი სწორედ ეს სასტუმროა. გარდა ამისა, უნდა გადაიჭიმოს საბაგიროები. ანუ ერეკლეს მოედანი და თავისუფლების მოედანი პროექტის ცენტრალურ წერტილად გვევლინება. თუკი აქედან შეგვიძლია საბაგიროს გამოყენება, ის ხომ აშკარაა, რომ ამ ადგილამდე ტრანსპორტით უნდა მოვიდეთ. თუ ეს პროექტი სწორედ ისე განხორციელდა, როგორც აპირებენ, თუ კომპანიამ მოგება უნდა ნახოს, 1000 მანქანით მეტმა ხომ უნდა გაიაროს იმ ადგილას დღის განმავლობაში, ვიღაც ხომ უნდა მივიდეს და უკან დაბრუნდეს. თბილისის პირობებში და კონკრეტულად იმ ადგილისთვის ეს კატასტროფაა.
როდესაც დედაქალაქს არანაირი სატრანსპორტო დაგეგმარება არ გააჩნია და ცენტრში ძალიან დიდი პრობლემა გვაქვს ამ კუთხით, როდესაც უშუალოდ თავისუფლების მოედანზე ამოსასვლელიც ცალმხრივად ჩაკეტილია, რატომ უნდა გამძაფრდეს აქ ეს პრობლემა? ყველაფერს თავისი შესაფერისი ზონა აქვს. არც ერთი თავმოყვარე ქალაქი არ მისცემდა ინვესტორს უფლებას, რომ ასეთი მრავალფუნქციური კომპლექსი აეშენებინა ქალაქის მთავარ მოედანზე მაშინ, როდესაც იქ მოძრაობა ისედაც გართულებულია.
სწორედ ასეთი საკონფერენციო დარბაზები და ცენტრები ქალაქის ცენტრალურ წერტილებში თითქმის არასდროს გვხვდება. სწორედ ესაა არქიტექტურის სამსახურის საქმე. მხოლოდ მშენებლობის კოეფიციენტებს კი არ უნდა ითვლიდნენ და ცვლიდნენ, უნდა ფიქრობდნენ იმაზეც, როგორ აიტანს ამ ყველაფერს ქალაქი, მაგრამ ამაზე არავინ ფიქრობს.
პირიქით, პროექტს განიხილავენ ნაწილ-ნაწილ. არც იმას თვლიან, რამდენმა ადამიანმა უნდა იაროს სასტუმროში თუ საგანმანათლებლო ცენტრებში. არქიტექტურის სამსახურში ამბობენ, რომ პრობლემა არ შეიქმნება, რადგან კოჯრის გზას გახსნიან. მაგრამ ეს თავისუფლების მოედანთან პრობლემას ვერ მოხსნის. ის არის უბრალოდ გზა, რომელიც „პანორამა თბილისამდე“ მისვლას გააადვილებს. ეს კი ორი სხვადასხვა ამოცანაა. იმ გზას თუ შეაკეთებენ, მანქანების რაოდენობა იქ ისედაც გაიზრდება, რაც სულაც არ იქნება პროექტთან დაკავშირებული. მთავარი ისაა, რომ ამ ყველა კომპონენტის ერთობლივი კვლევა არავის ჩაუტარებია. არც ქალაქის სხვა ნაწილებთან და კომპონენტებთან მიმართებითაა რომელიმე საკითხი შესწავლილი.
გასაგებია, რომ კვლევა დაკვეთის შესაბამისად ტარდება, მაგრამ გადაწყვეტილების მიმღებ სტრუქტურას ხომ სწორედ იმიტომ აქვს ეს ფუნქცია, რომ სწორედ ისეთი კვლევა ჩაიბაროს და განიხილოს, როგორიც აუცილებელია.
ფაქტი მაინც ისაა, რომ საქართველოშიც ის მოხდება, რაც ყველგან, მსოფლიოში. როდესაც შენდება ახალი გზა, იქ იზრდება მანქანების რაოდენობაც, თუ აშენებ მრავალფუნქციურ კომპლექსს, იმ კომპლექსამდე ადამიანები უნდა მივიდნენ. იზრდება ავტომობილების მოძრაობის ინტენსივობაც. ცარიელი მრავალფუნქიური კომპლექსი არავის სჭირდება.
- რამდენად შეიძლება იყოს პრობლემური ძველი ქალაქის ინფრასტრუქტურა?
ამ უბნის ინფრასტრუქტურა, საკმაოდ ძველია, მაგალითად კანალიზაციადა წყალგაყვანილობა. საკითხავია რამდენად გაუძლებს ძველი თბილისის ეს ინფრასტრუქტურა ამხელა კომპლექსს. თბილისის წყალი თითქმის ყოველდღე ავარიულ რეჟიმში მუშაობს, თითქმის ყოველდღე სხვადასხვა უბანია გათიშული. არც საკანალიზაციო სისტემის მონიტორინგი ხდება. ორთაჭალაში რამდენიმე წლის წინ მომხდარი ტრაგედიაც სწორედ იმის ბრალი იყო, რომ საკანალიზაციო სისტემამ მოვარდნილი წყალი ვერ გაატარა. სინამდვილეში იმის თქმაც კი არ შეგვიძლია სრულიად სხვა ადგილას, ახალი ინფრასტრუქტურის აშენება უფრო ძვირი დაუჯდებოდათ თუ ამ ადგილას შეკეთება.
- როგორც პროექტის განმახორციელებელი ამბობს, საბაგირო სწორედ ეკოლოგიურობისა და იმის გამო შეირჩა, რომ ტრანსპორტის მოძრაობა არ გაიზარდოს.
საბაგიროს თავისთავად, როგორც ტრანსპორტს და არჩევანს, არ ვებრძვით. თუმცა მას მოჰყვება ვიზუალური დაბინძურება. ის არ უნდა მუშაობდეს ისე, როგორც ახლანდელი საბაგირო, რომელიც გამუდმებით მოძრაობს და თან ღამით ანათებს, რაც მის ქვემოთ მცხოვრებ მოსახლეობას აწუხებს.
საბაგიროს საწინააღმდეგო არაფერი გავქვს, მაგრამ არა იმ ადგილას, სადაც ისედაც მუდმივად საცობია. ჩვენი მეტროს სისტემა არაა ისე განვითარებული, რომ ქალაქის სხვადასხვა წერტილიდან თავისუფლების მოედნამდე მოსვლა შევძლოთ. სულ მცირე საბურთალოს ზედა ნაწილიდან, ვაკიდან, დიღმიდან, ვაშლიჯვრიდან ადამიანები აქ სწორედ ავტოტრანსპორტით უნდა მოვიდნენ.
თბილისში ჰაერის დაბინძურების მაღალ მაჩვენებელს, განსაკუთრებით მტვრის მონაცემებს უკვე აღარავინ უარყოფს. მტვერი კი დადასტურებულია, რომ ასთმისა და კარცენოგენული დაავადებების გამომწვევია. ვიცით, რა გვიჯდება ამ დაავადებების მკურნალობა?
გასულ წელს ევროკავშირის კანონმდებლობასთან ჰარმონიზაციის უპირატესობების ერთ-ერთი კვლევის ფარგლებში მოცემული იყო მონაცემები, რომ თუკი ჩვენ დავიწყებთ ჰაერის ხარისხზე მუშაობას, წელიწადში შევინარჩუნებთ 400 ადამიანის სიცოცხლეს.
ბოლო 4 წელიწადში საქართველოს 150 000 მანქანა დაემატა. მათი 60-70% მოდის სწორედ თბილისზე მოდის.
რაც შეეხება სახელმწიფო მონიტორინგს, მათ მიერ მოწოდებული მონაცემებიც, გაზომვების შედეგები გასაშუალებულია, 24 საათზე გაყოფილი, რასაც ლამის ნორმის ფარგლებში დაჰყავს ეს მაჩვენებელი. არადა, დღის სხვადასხვა მონაკვეთში დაბინძურება მკვეთრად განსხვავებულია.
- პროექტის მესვეურები იმასაც ამბობენ, რომ სოლოლაკის ქედზე დაგეგმილი მშენებლობა ლანდშაფტის შესაბამისი იქნება და უწინდელზე ბევრად მეტად გამწვანდება.
კედლებზე ბუჩქების დარგვა არ ნიშნავს განაშენიანებას. იმისათვის, რომ ჰაერის ხარისხი გაუმჯობესდეს, ეკოსისტემის შექმნაა აუცილებელი. 2-3 პატარა ბუჩქი, ან თუნდაც 1000 პატარა ბუჩქი, რომლებსაც ერთმანეთთან კავშირი არ აქვთ, ეკოსისტემას ვერ შექმნის. CO2 რომ შთანთქას, ამისთვის გვჭირდება დიდი, გაზრდილი ხეები. ვერტიკალური გამწვანებისასაც ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ არსებობდეს მიწა, არა ის, როგორც ჩვენთანაა, ყველა ხისთვის დატოვებული პატარა მიწის ნაკვეთი და ირგვლივ დაბეტონებული. ეს არ იძლევა შედეგს, რადგან თვითონ მიწასაც შეუძლია CO2-ის შთანთქმა. ჩაბეტონებული ნერგები კი მხოლოდ თვითგადარჩენისკენ არიან მიმართულნი. რაღაც რაოდენობის ჟანგბადს, რა თქმა უნდა, მოგვცემენ, მაგრამ მათგან ტყის ეფექტს ვერასდროს მივიღებთ.
როდესაც ამბობენ, რომ აქ ხრიოკი ფერდობი იყო და ახლა განაშენიანდება, რაზე დაყრდნობით ამბობენ რომ ეს უკეთესია? ვინმემ შეისწავლა იმ მიწის შთანთქმის კოეფიციენტი? დაითვალეს, ბეტონში ჩალაგებული ნერგები როდის რამდენს შთანთქავს? მსოფლიოში უკვე იციან, რომ ვერტიკალური განაშენიანებისას მიწაც უნდა გაითვალისწინონ, ის რომ მიწა ისეთივე მნიშვნელოვანია როგორც ხე, და ამ ყველაფერს ერთად აქვს ეფექტი და არა ცალ-ცალკე.
- რამდენად მისაღებია თქვენთვის ეკონომიკური მომგებიანობის არგუმენტები?
ესაა კერძო ინიციატივა, რომელმაც სარგებელი უნდა მოუტანოს კერძო ინვესტორს. მაგრამ თუკი მთავრობის მიერ ახალი გზა აშენდება ან შეკეთდება, ეს პირდაპირი სუბსიდირება იქნება. ეს ნიშნავს იმას, რომ რომელიღაც კონკრეტულ ბიზნესს ვექცევით გამორჩეულად კარგად და სხვას - არა. რიგითმა მოქალაქემ რომ გადაწყვიტოს სასტუმროს აშენება, მის დასახმარებლად სახელმწიფო გზას გაიყვანს? რა თქმა უნდა, არა.
გარდა ამისა, როგორც წესი, არასდროს არავინ ითვლის პროექტის თანმდევ ზარალს, მაგალითად არ ფასდება საბოლოოდ, რა დაუჯდება რიგით მოსახლეს იმ საკომუნიკაციო არხების შეცვლა, რომლებიც შეიძლება მშენებლობის პროცესში ან შემდეგ დაზიანდეს.
პირადად მე ძალიან ცოტა ადამიანი ვიცი, ვინც ამ კლასის, 5-7 ვარსკვლავიანი სასტუმროებით სარგებლობს, მაგრამ მის საჭიროებასა და აუცილებლობაზე ვერ ვილაპარაკებ, ვერც ეკონომიკურ სარგებლიანობას შევაფასებ. ეს მათი მოხერხების ამბავია, მაგრამ თუკი მათი ეკონომიკური მოგება იმის ხარჯზე უნდა გაიზარდოს, რომ მთელი ხარჯი ინფრასტრუქტურაზე ქალაქმა გასწიოს და დაბინძურებაც გაიზარდოს, ეს ქალაქისთვის მომგებიანი ცხადია არაა.
თუკი სახელმწიფო ამას ქალაქში ინფრასტრუქტურის განვითარების ხელშესაწყობად აკეთებს, გააკეთოს იგივე ინფრასტრუქტურა იმ უბნებში, სადაც ეს მართლაც საჭიროა.
- რა ინსტიტუციური მექანიზმები არსებობს ამ ტიპის გადაწყვეტილების მიღების პროცესში ჩართვისა და ზეგავლენის?
ალბათ თავისთავად ქალაქში სასტუმროს მშენებლობას გარემოზე ზემოქმედების შეფასება არ უნდა სჭირდებოდეს, მაგრამ ეს ხომ არაა მხოლოდ სასტუმრო, ესაა ქალაქის სხვადასხვა ნაწილში ერთმანეთთან დაკავშირებული ელემენტებისგან შემდგარი კომპლექსი, ტრანსპორტთან დაკავშირებული საკითხი. ეს გაცილებით უფრო რთული პროექტია, ვიდრე სასტუმრო ანდა სამი ნაგებობა. ამიტომ მას განსხვავებული მიდგომა სჭირდება.
საჭირო იყო პირველ ეტაპზე მომხდარიყო სკრინინგი. განსაზღვრულიყო რა შესაძლებელი ზემოქმედება ექნებოდა ამ მშენებლობას. მაგრამ მეორე საკითხია, ვის უნდა გაეკეთებინა ეს. ჩვენი კანონმდებლობის მიხედვით ამის არანაირი მექანიზმი არ არსებობს. საკითხი ეკონომიკის სამინისტროში შეტანამდე არავისთვის გახდებოდა ცნობილი, მიწის ზონალური კატეგორიის ცვლილება რომ არ გამხდარიყო აუცილებელი. პროექტი ისე მიიღებდა მშენებლობის ნებართვას, რომ ვერც გავიგებდით.
ეკონომიკის სამინისტროს შესაბამისი სამსახური კი პროექტს, როგორც ნაგებობებს, ისე შეაფასებდა და არა როგორც კომპლექსს, რომელიც რთული სატრანსპორტო სქემებისგან შედგება. ეს სქემებიც მათ რენდერებზე სხვადასხვა დროს სხვადასხვანაირად გამოიყურება.
ისინი საქართველოში უკვე არაერთხელ გამოყენებულ პრაქტიკას იყენებენ, ანაწევრებენ მშენებლობას პატარ-პატარა ნაწილებად და ზოგადი სურათი, რომელიც შეიძლება ბევრ პრობლემას აჩენდეს, უბრალოდ ვერ იქმნება.
ერთადერთი ინსტიტუციური მექანიზმი პროცესში ჩართვის, არის საჯარო განხილვა ეკონომიკის სამინისტროში, რომელიც მშენებლობის ნებართვის გაცემამდე შეიძლება გაიმართოს. რომ არა საკრებულოში ზონის ცვლილების საკითხი, სწორედ ისევე აიღებდნენ მშენებლობის ნებართვას, როგორც უბრალო საცხოვრებელი სახლი. სწორედ ესაა პრობლემა. უნდა ხდებოდეს პროექტების კლასტერიზაცია და ფილტრაცია. არ შეიძლება მაგალითად, ხუდონჰესი და ბახვიჰესი ერთი პრინციპით შენდებოდეს. ასევე ქალაქში არის მშენებლობები, რომლებსაც სხვადასხვაგვარი მიდგომა სჭირდება.
კანონმდებლობაშიც რომ არ იყოს გაწერილი, სპეციალური სამსახურები და სტრუქტურები სწორედ ამისთვის არსებობს. არქიტექტურის სამსახურს უნდა მოეთხოვა მთლიანი პროექტი და ასევე მთლიანობაში შეეფასებინა. ჩვენ კი ისე ვუყურებთ ხოლმე კანონს, რომ რაც წერია, მხოლოდ ის გავაკეთოთ. არადა, ევროკავშირის კანონმდებლობა სწორედ იმას აღიარებს, რომ განხორციელდეს პრინციპები, რომლებსაც კანონი გულისხმობს. არა მხოლოდ ის, რაც კონკრეტულ ნორმებშია გაწერილი, არამედ ისიც, რასაც ეს კანონი გულისხმობს და ემსახურება.
კანონში არის კონკრეტული კატეგორიები, რომელთა ფარგლებში გაერთიანებულ პროექტებსაც გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიში სჭირდება, მაგრამ თუკი პროექტებს წინასწარ შევაფასებთ და გარკვეული სკრინინგი მოხდება, შეიძლება დავინახოთ, რომ ესა თუ ის პროექტი გარკვეული პარამეტრებით სავსებით სხვა კატეგორიას შეესაბამება. და თუკი კანონი გვეუბნება, რომ გარემოზე ზემოქმედების შეფასების ანგარიში კარგი ინსტრუმენტია, შეიძლება მისი ჩატარება იმ პროექტებისთვისაც მოვითხოვოთ, რომლებისთვისაც ეს კანონით, იმპერატიული მოთხოვნა არაა. ასეთი შემთხვევები ხომ არც ისე ბევრია. უბრალოდ შეუძლებელია ყველაფრისთვის ცალკეული მექანიზმების არსებობა. სწორედ ამიტომაა ევროკავშირის კანონმდებლობა პროგრესული, რომ მხოლოდ ის კი არ სრულდება, რაც ვიწროდ განსაზღვრულ კანონში წერია, არამედ იმაზე მეტიც იმ მიზნის შესასრულებლად, რომელიც კანონს ემსახურება. აქ კი პირიქით, საჯარო მოხელეები იმის არიდებასაც კი ცდილობენ, რაც კანონში წერია.
არ ვიცი, რა იქნება გამოსავალი ასეთ სიტუაციებში. მაგრამ ფაქტია, რომ დედაქალაქზე გარემოს დაცვის სამინისტროს ბერკეტები არ ვრცელდება, რომ ქალაქი ამოვარდნილია ფედერალური კანონმდებლობიდან. გარემოზე ზემოქმედების შეფასების კანონი ეხება ყველაფერს, გარდა ქალაქში მიმდინარე მშენებლობებისა, მიიჩნევა, რომ ეს თვითთმართველი ორგანოს პრეროგატივაა. თვითთართველი ორგანოები კი არაფერს აკეთებენ ამ კუთხით. ორი ვარიანტია: ერთი, ან დაუბრუნოს თვითმმართველობამ ეს ფუნქცია გარემოს დაცვის სამინისტროს, რაც ალბათ არაა მისაღები, ან მეორე, შექმნას შესაბამისი შიდა კანონმდებლობა და სამსახური.
არქიტექტურის სამსახურიც თავის კომპეტენციებს ძალიან ვიწროდ განიხილავს. ის, რომ არქიტექტურის სამსახური იძლევა მშენებლობის ნებართვას, სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ ის მშენებლობა გარემოსდაცვითი თვალსაზრისით უსაფრთხო და საიმედოა. თუნდაც ის, რა მასალით შენდება ესა თუ ის ნაგებობა, შეიძლება სახლი ვიზუალურად და ყველა სხვა პარამეტრით გარემოსთან თავსებადი იყოს და არც არავინ აპროტესტებდეს, მაგრამ სამშენებლო მასალა იყოს ადამიანებისთვის სახიფათო.
- რაც შეეხება პროექტის გარემოზე სოციალურ ზემოქმედებას, ამ კუთხით რა არის მნიშვნელოვანი?
სოციალური ასპექტზე მხოლოდ ერთ რამეს ამბობენ, რომ დასაქმდება კონკრეტული რაოდენობის ხალხი და ბიუჯეტშიც შევა თანხა. სულ ესაა მათი სოციალური ზეგავლენის ანალიზი. მაგრამ ის, რომ მშენებლობის პროცესში გაუთავებელი საცობი და პრობლემები იქნება, რომ მიმდებარედ მცხოვრები ადამიანები შეწუხდებიან, რომ სახლები შეიძლება დაზიანდეს, ამას არავინ ანგარიშობს, მერე გვეტყვიან, არ გვქონდა ფონური ინფორმაცია, თვითონ იყო ეს სახლები ავარიულიო.
დიდი საკონფერენციო სივრცე და ინფრასტრუქტურა შეიძლება მართლაც გვჭირდება, მაგრამ რატომ არ შეიძლება ეს ყველაფერი სხვა უბანში განხორციელდეს? მხოლოდ იმიტომ, რომ ვიღაცას სწორედ აქ უნდა? სანამ ასე იქნება და კანონიც უვარგისი იქნება, პრობლემაც არ მოგვარდება.
კიდევ ერთი საინტერესო ასპექტია, რომელსაც თვითონაც არ მალავენ. ერთხელ თქვეს, რომ ამ ინვესტიციას სხვაგან ვერ განახორციელებენ, რადგან აქ მიწები უკვე ნაყიდი იყო, ნაყიდი ჰქონდა ბიძინა ივანიშვილს. ანუ რა გამოდის, რომ თანაინვესტირების ფონდმა ივანიშვილს მისცა ფული ამ მიწების შესასყიდად. მერე კი კომპანიამ იყიდა ივანიშვილისგან. სად არის ქალაქისთვის სასიკეთო ინვესტიცია? სინამდვილეში არაფერი გაყიდულა, მხოლოდ მფლობელი შეიცვალა, არც ინვესტიცია ჩადებულა. მეორეც, ივანიშვილის იყო ეს მიწები, და გამოდის, რომ თავისივე მეორე კომპანიას მიჰყიდა. ეს ჩაეთვალა ინვესტირებად?
დღეს კი ისევ იმაზე ვართ დამოკიდებული, ვინ გაიმარჯვებს. როგორც ამბობენ, ხუდონჰესის საკითხის გადაწყვეტაც ორი წლით გადავადდა. ეს იმიტომ, რომ არჩევნები ახლოვდება, თუკი დაინახავენ, რომ „პანორამა თბილისის“ ირგვლივაც დიდი საზოგადოებრივი წინააღმდეგობაა, ალბათ ამასაც გადადებენ. როდემდე შეიძლება ვცხოვრობდეთ ამ წინასაარჩევნო ბურუსში, ჯერ კიდევ გაუგებარია.